Денис Костржевський. Відродження авіаційної промисловості України: погляд експерта
Автор: Денис Костржевський, Голова Ради директорів Міжнародного аеропорту «Київ»
Українська авіаційна промисловість належить до тих галузей, відновлення яких має значення не лише для економіки, а й для технологічного суверенітету, обороноздатності, транспортної інфраструктури та збереження інженерної школи держави.
Після повномасштабного вторгнення питання розвитку авіації стало значно складнішим, ніж просте відновлення окремих підприємств або виробничих майданчиків. Йдеться про формування нової промислової моделі: з іншими ланцюгами постачання, міжнародною кооперацією, сучасною сертифікацією, цифровим виробництвом, розвитком безпілотних систем і тіснішим зв’язком між цивільним та оборонним aerospace-секторами.
Україна при цьому починає не з нуля. Вона зберігає конструкторські компетенції, досвід створення транспортних літаків, підприємства авіаційного профілю, наукові школи та значний кадровий потенціал. Проте перетворити ці активи на конкурентоспроможну галузь можна лише за умови довгострокової державної політики та включення українських підприємств до міжнародних виробничих ланцюгів.
Відродження після війни: від відновлення підприємств до нової промислової моделі
Українська авіаційна школа історично асоціюється насамперед із літаками сімейства «Антонов». Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрія», Ан-70, Ан-148/158, Ан-178 та інші проєкти продемонстрували спроможність українських конструкторів створювати складну авіаційну техніку.
Однак сучасне авіабудування вже не може існувати як майже автономна національна система.
Практично кожен сучасний літак є продуктом міжнародної кооперації: авіоніка, двигуни, композитні матеріали, системи керування польотом, шасі, гідравліка, обладнання салону та програмне забезпечення часто створюються десятками компаній у різних країнах.
Тому реалістична стратегія України повинна передбачати не стільки повернення до радянської моделі повного виробничого циклу всередині однієї держави, скільки інтеграцію у глобальні aerospace supply chains.
ДП «Антонов» саме визначало авіаційну промисловість як стратегічну галузь, здатну створювати високотехнологічну експортну продукцію з високою доданою вартістю та стимулювати розвиток науки, освіти й суміжних виробництв.
Досвід Німеччини та Японії: важливий не сам приклад, а механізм
Приклади Німеччини та Японії після Другої світової війни часто наводять як доказ можливості швидкого промислового відновлення. Проте для України важливо правильно інтерпретувати цей досвід.
Ключовими факторами були не лише фінансові ресурси. Значення мали:
- стабільна промислова політика;
- інвестиції в інженерну освіту;
- стандартизація виробництва;
- технологічний трансфер;
- експортна орієнтація;
- участь у міжнародній кооперації;
- довгострокове фінансування науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт.
Саме такий підхід має бути основою і для України.
Для авіації недостатньо відновити цех або закупити обладнання. Необхідно створити виробничу екосистему, де конструкторське бюро, виробник, постачальники компонентів, університети, сертифікаційні органи, фінансові установи та замовники працюють як єдина система.
Український шлях: серійність важливіша за одиничні літаки
Однією з головних проблем українського авіабудування протягом багатьох років була відсутність стабільної серійності.
Створити прототип або навіть декілька літаків — це ще не означає створити конкурентоспроможну авіаційну програму.
У цивільній авіації економіка проєкту визначається серійним виробництвом, післяпродажним обслуговуванням, доступністю запчастин, лізинговим фінансуванням, підтримкою льотної придатності та залишковою вартістю літака.
Для авіакомпанії важливо не лише те, наскільки хороший літак технічно. Вона оцінює:
- чи є глобальна мережа технічного обслуговування;
- чи доступні запасні частини;
- скільки часу займає AOG-підтримка;
- як швидко можна навчити екіпажі;
- чи існує вторинний ринок літака;
- чи готові банки й лізингові компанії фінансувати його закупівлю.
Саме тому майбутнє українського літакобудування має оцінюватися не тільки кількістю створених моделей, а здатністю побудувати повний життєвий цикл авіаційного продукту.
Вплив міжнародних партнерів
Україна не зможе відродити авіаційну індустрію самостійно. Для цього потрібні сильні міжнародні партнери, які готові інвестувати в нашу промисловість та підтримувати розвиток нових технологій. Одним із таких партнерів може бути Boeing або Airbus, які вже мають досвід роботи з іншими країнами, що відновлюють свою інфраструктуру після конфліктів.
Boeing, наприклад, активно співпрацює з іншими країнами, залучаючи їх до розробки нових моделей літаків. Така співпраця дозволяє країнам розвивати власну авіаційну промисловість, водночас отримуючи доступ до нових технологій і ринків збуту. Україна також може скористатися цією моделлю, інтегруючись у міжнародну авіаційну спільноту.
Екологічна трансформація авіації: не «зелений двигун», а комплекс технологій
Екологічний аспект також потребує більш точного формулювання.
Майбутнє авіації полягає не в появі абстрактного «екологічно чистого двигуна». Скорочення викидів відбувається одночасно за кількома напрямами:
- підвищення паливної ефективності двигунів;
- зменшення маси конструкції;
- удосконалення аеродинаміки;
- оптимізація маршрутів;
- Sustainable Aviation Fuel — SAF;
- Lower Carbon Aviation Fuels — LCAF;
- електричні та гібридні силові установки для окремих класів літальних апаратів;
- у перспективі — водневі технології.
ICAO зберігає глобальну довгострокову мету досягнення net-zero carbon emissions для міжнародної авіації до 2050 року. У 2026 році ICAO окремо виділяє технології літаків, операційну ефективність, SAF, LCAF та інші чистіші джерела енергії як основні інструменти декарбонізації.
Для України це важливо враховувати вже під час формування нових авіаційних програм. Проєктувати літак за стандартами минулого технологічного циклу означало б виходити на ринок із продуктом, який морально застаріє ще до початку серійного виробництва.
Сертифікація має стати частиною проєкту з першого дня
Окрема проблема українського авіабудування — сприйняття сертифікації як фінального етапу створення літака.
У сучасній aerospace-індустрії це працює інакше.
Certification basis, compliance programme, safety assessment, configuration management, traceability та quality assurance повинні формуватися ще на стадії проєктування.
Якщо Україна орієнтується на міжнародний ринок, нові програми мають від самого початку створюватися з урахуванням вимог EASA та інших провідних авіаційних регуляторів.
Без цього навіть технічно успішний літак може виявитися комерційно нежиттєздатним.
Кадри — актив, який відновити складніше за завод
Зруйновану будівлю можна відбудувати за кілька років.
Інженера-конструктора, фахівця з аеродинаміки, випробувача або спеціаліста із сертифікації неможливо підготувати за декілька місяців.
Тому однією з найбільших загроз є втрата людського капіталу.
Державна стратегія повинна включати:
- підтримку профільних університетів;
- спільні програми підприємств і навчальних закладів;
- оплачувані інженерні стажування;
- повернення українських фахівців із-за кордону;
- залучення молодих спеціалістів до реальних R&D-проєктів;
- розвиток англомовної технічної освіти та міжнародної сертифікації персоналу.
Без цього навіть масштабні інвестиції у виробниче обладнання не дадуть очікуваного результату.
Державна стратегія: від субсидування підприємств до підтримки програм
Україна вже має формалізоване бачення відродження авіабудування до 2030 року. Національний інститут стратегічних досліджень наголошував, зокрема, на необхідності уточнення пріоритетів галузі та зміни підходів до просування української авіатехніки на зовнішніх ринках.
Однак державна підтримка не повинна перетворюватися на безумовне фінансування підприємств.
Ефективніша модель — фінансування конкретних програм із вимірюваними результатами:
- сертифікація;
- імпортозаміщення;
- створення прототипу;
- запуск серії;
- міжнародний контракт;
- експорт;
- локалізація компонента;
- досягнення заданої собівартості.
Така модель дозволяє контролювати результат і робить державне фінансування інструментом промислової політики, а не способом покриття операційних збитків.
Якою може бути українська авіаційна промисловість після війни
На мою думку, успіх відродження української авіації не варто оцінювати лише за кількістю нових літаків, випущених під брендом «Антонов». Сучасна авіаційна галузь значно ширша за саме літакобудування.
Україна може розвивати цілу систему пов’язаних напрямів: виробництво транспортних літаків, безпілотних систем, двигунів і комплектуючих, ремонт та модернізацію авіаційної техніки, авіаційне програмне забезпечення, системи управління, інженерні послуги та спільні проєкти з міжнародними виробниками.
Такий підхід робить галузь значно стійкішою. Держава не залежить від успіху однієї моделі літака чи одного підприємства, а отримує мережу компаній, які працюють у різних сегментах і можуть доповнювати одна одну.
Саме така модель, на мою думку, дає Україні найбільший шанс повернутися на світовий авіаційний ринок не лише як виробнику окремих літаків, а як повноцінному учаснику сучасної авіаційної індустрії.
Авіаційна промисловість і нова модель повітряних перевезень
Відродження української авіаційної промисловості варто розглядати не лише через виробництво літаків. Не менш важливо розуміти, як змінюється сама модель авіаперевезень: які маршрути відкривають авіакомпанії, які типи повітряних суден стають економічно ефективними та яку роль у цій системі можуть відігравати українські аеропорти після відновлення польотів.
Одним із показових європейських прикладів є Fly2Galicia — новий лоукостер Європи. Його модель демонструє, що нові авіакомпанії дедалі частіше шукають не лише найбільші хаби, а й регіональні ринки та маршрути з достатнім, але не обов’язково масовим пасажиропотоком. Для аеропортів це створює нові можливості: конкурентною перевагою стають не тільки масштаби термінала, а й вартість обслуговування, швидкість turnaround, доступність слотів, наземна інфраструктура та здатність оперативно працювати з новими перевізниками.
Паралельно змінюється і флот авіакомпаній. Сучасні вузькофюзеляжні літаки нового покоління отримують дедалі більшу дальність, що поступово стирає традиційну межу між short-haul, medium-haul та окремими long-haul маршрутами. Такі платформи, як Airbus A321LR та A321XLR, дозволяють відкривати прямі сполучення між містами, де використання великого широкофюзеляжного літака може бути економічно невиправданим. Для України після відновлення цивільної авіації це може мати особливе значення: частину міжнародної маршрутної мережі можна буде будувати на літаках із меншою місткістю, але достатньою дальністю і нижчим ризиком для авіакомпанії на етапі запуску нового напрямку.
Саме тому відкриття повітряного простору України має значення значно ширше, ніж просте повернення регулярних пасажирських рейсів. Відновлення цивільної авіації формуватиме попит на наземне обслуговування, MRO, авіаційний персонал, системи навігації та зв’язку, паливну інфраструктуру, аеродромне обладнання й нові технологічні рішення. Фактично йдеться про відновлення цілого авіаційного ринку.
Для української aerospace-галузі це відкриває ще одну можливість: перейти від моделі, де успіх вимірюється кількістю виготовлених літаків, до ширшої моделі авіаційної економіки. Вона може включати літакобудування, компоненти, безпілотні системи, ремонт і модернізацію, аеропортову інфраструктуру, програмне забезпечення, інженерні послуги та міжнародну виробничу кооперацію.
У цьому сенсі відродження авіаційної промисловості та відновлення цивільної авіації — не два окремі процеси. Це частини однієї системи, де виробник, авіакомпанія, аеропорт, сервісні підприємства та держава формують спільний ринок. Саме така модель дає Україні шанс не просто повернути втрачені можливості, а побудувати сучасну авіаційну екосистему, конкурентну на європейському та глобальному рівні.
Первинну авторську позицію Дениса Костржевського щодо цього питання викладено в матеріалі «Відродження авіаційної промисловості України» на офіційному сайті автора.
